Rekabetçi Bir Hendek Olarak Stratejik Öngörü: Türkiye’nin Yüksek Hızlı Pazarlarında Yol Almak

Modern Türkiye Ekonomisinde Öngörü Yeteneği Neden Sermaye Yoğunluğundan Daha Önemli Hale Geldi?

İstikrar Paradoksu: “Bekle ve Gör” Stratejisi Neden Ölümcüldür?

Geleneksel stratejik yönetim anlayışında istikrar, uzun vadeli yatırımın ön koşulu olarak kabul edilir. Ancak Türkiye’nin çağdaş iş dünyasında; kur dalgalanmaları, mevzuat değişiklikleri veya jeopolitik kaymalar gibi “volatilite” unsurları geçici birer aksama değil, yapısal birer temeldir.

“Kırılgan” organizasyonlar ile “kalıcı” olanlar arasındaki temel fark, onların zamansal yönelimlerinde (temporal orientation) gizlidir. Pek çok firma kriz anlarında yangın söndürme döngüsüne hapsolurken, sektör liderleri Stratejik Öngörü’yü (Strategic Foresight) tescilli bir rekabet avantajına dönüştürür. Türkiye’de öngörü, bir kristal küre değildir; farklı gelecek senaryolarına karşı kurumsal hazır bulunuşluğun mühendisliğidir.

 

1. Görünmezi Hissetmek: Büyük Veriden “Zayıf Sinyallere”

Yüksek hızlı pazarlarda sadece geçmiş verilere güvenmek, dikiz aynasına bakarak araba sürmeye benzer. Öngörü odaklı organizasyonlar, henüz ana akım trend haline gelmemiş periferik değişimleri, yani “Zayıf Sinyalleri” (Weak Signals) tespit etmek için Çevresel Tarama yöntemine odaklanır.

• Makro-Politik Deşifre: Kafkasya’daki bir ticaret anlaşmasının veya AB’deki bir politika değişikliğinin Bursa’daki bir üreticiyi nasıl doğrudan etkileyeceğini anlamak.
• Çevreden Merkeze: Kayıt dışı ekonomideki değişimleri veya marjinal tüketici davranışlarını, pazarın ana akımına yerleşmeden önce izlemek.

2. Stratejik Çift Yönlülük: “Şimdi” ve “Gelecek” Arasındaki Denge

Türk yöneticiler için en önemli tuzaklardan biri **”Şimdiki Zaman Körlüğü”**dür (Presentism). Bu durum, tüm bilişsel ve finansal kaynakların bugünkü krizi atlatmak için harcanmasıdır. Stratejik Öngörü, firmaya aynı anda iki zıt görevi yerine getirme yeteneği olan Stratejik Çift Yönlülük (Organizational Ambidexterity) kazandırır:

1. Mevcut Olanı İşleme (Exploitation): Mevcut operasyonları optimize etmek, tedarik zincirlerini güvence altına almak ve enflasyonist baskılara karşı likiditeyi yönetmek.
2. Keşif (Exploration): Gelecek on yılı belirleyecek yeni teknolojilere, ihracat pazarlarına veya dijital iş modellerine “Reel Opsiyonlar” mantığıyla küçük ama ölçeklenebilir yatırımlar yapmak.

Öngörü, Patika Bağımlılığı’nı (Path Dependency) kırarak bugün hayatta kalmanın bedelinin yarının geçerliliğini yitirmesi olmamasını sağlar.

 

3. Senaryo Planlama: Geleceğin Provasını Yapmak

Türkiye’de dışsal değişkenlerin (bir CEO’nun kontrolü dışındaki faktörlerin) sayısı olağanüstü yüksektir. Stratejik öngörü, tek ve katı bir tahmin yerine Senaryo Planlamayı kullanır.

Liderler “Ne olacak?” diye sormak yerine, “X gerçekleşirse ne yapacağız?” sorusuna odaklanır. Agresif büyümeden şiddetli bölgesel daralmaya kadar dört veya beş olası gelecek kurgusunun zihinsel ve operasyonel provasını yapan organizasyonlar, “Stratejik Kas Hafızası” oluşturur. Bir kriz vurduğunda, bu firmalar paniğe kapılmazlar; rakipleri hala sorunun doğasını tartışırken onlar önceden onaylanmış oyun planlarını devreye alırlar.

 

4. Dinamik Bir Yetenek Olarak Öngörü

Kaynağa Dayalı Görüş (RBV) teorisine göre, bir rekabet avantajı nadir, değerli ve taklit edilmesi zor olmalıdır. Herkes teknoloji satın alabilir, ancak bir Öngörü Kültürü, kopyalanması imkansız olan somut olmayan bir varlıktır.

• Kurumsal Antikırılganlık: Nassim Taleb’in kavramından hareketle, öngörü odaklı firmalar şoklara sadece “dayanmazlar”; bu şoklar sayesinde gelişecek şekilde tasarlanmışlardır. Pazar kaosunu, felç olmuş rakiplerinden pazar payı çalmak için kullanırlar.
• Psikolojik Güven: Bir ekip en kötü senaryoları önceden keşfettiğinde, bilinmeyenin korkusu yerini hazırlıklı olmanın özgüvenine bırakır. Bu vizyon netliği, yönetim katından fabrikadaki üretim bandına kadar her seviyeye nüfuz eder.

 

Sonuç: Seçme Yetisini Geri Kazanmak

Nihayetinde, Türkiye pazarında rekabet avantajının en yüksek formu Karar Sahipliği’dir. Öngörüyü ihmal eden organizasyonlar, eninde sonunda dış koşullar tarafından karar vermeye “zorlanırlar”; onlar fırtınanın kurbanlarıdır. Buna karşılık, stratejik öngörüyü kurumsallaştıran organizasyonlar kendi kaderlerinin mimarı olarak kalırlar. En türbülanslı havada bile dümeni ellerinde tutarak rotayı değiştirme, saldırma veya konsolide olma yetisini korurlar.

 

İleri Okuma İçin Stratejik Kaynaklar

• Rohrbeck, R. (2011): Corporate Foresight: Yüksek performanslı firmalar, yeni pazarları belirlemek ve aksamaları önlemek için öngörüyü kullanır.
• Teece, D. J. (2016): Dynamic Capabilities and Strategic Management.
• Schoemaker, P. J. (1995): Scenario Planning: A Tool for Strategic Thinking.
• Taleb, N. N. (2012): Antifragile: Things That Gain from Disorder.

İletişim: koc@hedefkoc.com

Özet

Bu çalışma, Türkiye tarafından geliştirilen insansız muharip hava aracı (Unmanned Combat Aerial Vehicle – UCAV) KIZILELMA’nın radar güdümlü görüş ötesi (Beyond Visual Range – BVR) bir hava-hava füzesiyle gerçekleştirdiği tam isabetli test atışını teknik, tarihsel ve stratejik açıdan analiz etmektedir. Test, insansız platformlarda yüksek seviye aviyonik entegrasyon, veri füzyonu, otonom görev profili yönetimi ve elektro-mekanik silah sistem eşgüdümünün olgun bir aşamaya ulaştığını göstermesi bakımından uluslararası havacılık literatüründe dikkat çekici bir kırılma noktasıdır. Çalışma, Cumhuriyet’in bilim-teknoloji vizyonu kapsamında Türkiye’nin havacılık ekosisteminde elde ettiği bu ilerlemenin tarihsel sürekliliğine de vurgu yapmaktadır.

1. Giriş

Günümüz hava muharebe konseptleri, tamamen insanlı platformlara dayalı bir yapısından uzaklaşarak otonomi, sensör füzyonu, yapay zekâ destekli karar mekanizmaları ve düşük görünürlük gibi parametreleri merkeze almaktadır. Bu bağlamda insansız muharip sistemlerin BVR angajman kapasitesine ulaşması, hem operasyonel doktrinlerin hem de hava hâkimiyeti kavramının dönüşümünü tetikleyen kritik bir adımdır.

KIZILELMA’nın gerçekleştirdiği BVR test atışı, aşağıdaki açılardan özgün bir değere sahiptir:

* İnsanlı 5. nesil uçaklarda görülen çok katmanlı aviyonik mimarinin, insansız bir platformda başarıyla uygulanması,

* Radar arayıcı başlığa sahip bir füzenin, insansız bir uçak tarafından bağımsız görev profili altında kullanılması,

* Milli radar, elektro-optik, uçuş kontrol algoritması ve silah sistemi entegrasyonunun tam bağımsız bir ekosistem içinde işletilmesi.

Bu unsurlar platformu sadece bir İHA olmaktan çıkararak, “next-generation UCAV” literatürüne dahil etmektedir.

2. Tarihsel Arka Plan: Türk Havacılığında Süreklilik ve Kopuşlar

2.1 Erken Cumhuriyet Dönemi ve Teknolojik Vizyon

Cumhuriyet’in erken döneminde Vecihi K-VI, Nuri Demirağ’ın Nu.D serisi uçakları ve Türk Tayyare Cemiyeti girişimleri, yerli havacılığın başlangıç noktalarıdır. Ancak küresel savaş ekonomisi ve üretim altyapısı eksikliği, milli uçak sanayisinin sürdürülebilirliğini zorlaştırmıştır.

Atatürk’ün “İstikbal göklerdedir” direktifi, modern anlamda bir bağımsız savunma teknolojisi vizyonudur.

2.2 2000 Sonrası Dönüşüm: İnsansız Sistemler Çağı

Son 20 yılda Türkiye, taktik sınıf İHA’lardan:

*MALE sınıfı (Medium Altitude Long Endurance) platformlara,

* Oradan yüksek otomasyonlu muharip İHA’lara,

* Ve nihayet jet motorlu, yüksek performanslı UCAV mimarisine

evrilmiştir.

Bu ilerleme, mühendislik kapasitesinin kümülatif birikimi sayesinde mümkün olmuştur.

3. KIZILELMA Platformunun Teknik Özelliklerine Analitik Bakış

3.1 Aerodinamik ve Gövde Tasarımı

KIZILELMA’nın tasarımı, düşük radar kesit alanı (Radar Cross Section – RCS) hedefleyen stealth-odaklı bir mimariye sahiptir:

* Dahili silah istasyonları (internal bay),

* Radar soğurucu malzemeler,

* S-eğrili hava alıkları,

* Düşük ısı izi profili için optimize edilmiş egzoz geometrisi.

Transonik uçuş rejiminde yüksek manevra kontrolü, adaptif kanat yük dağılımı ve gelişmiş uçuş kontrol yüzeyleri ile sağlanmaktadır.

3.2 Aviyonik Mimarisi

Platform, aşağıdaki bileşenlerden oluşan  yüksek seviyeli bir veri füzyonu yapısı kullanır:

* AESA radar entegrasyonu (Active Electronically Scanned Array),

* INS/GPS hibrit navigasyon,

* Görev bilgisayarı üzerinde çalışan multi-layer otonomi algoritmaları,

* Veri linki üzerinden insanlı uçaklar veya yer kontrol istasyonlarıyla gerçek zamanlı bilgi paylaşımları.

Bu mimari, BVR angajmanı için gereken hedef tespiti, takip, tehdit sınıflandırması ve angajman kararı süreçlerinin ayrık ve eş zamanlı yönetilmesini mümkün kılar.

3.3 Silah Sistem Entegrasyonu ve BVR Atışının Teknik Boyutu

BVR angajmanın başarılı şekilde gerçekleşmesi şu teknik gereklilikleri içerir:

1. Mid-course guidance için kesintisiz veri linki aktarımı,
2. Füzenin aktif radar arayıcısının terminal safhada bağımsız çalışabilmesi,
3. Platformun yüksek G manevrasını sürdürebilecek gövde ve kontrol yüzeyi dayanımı,
4. Havada tehdit değerlendirmesi ve “shoot–assess–reposition” üçlemesinin otonom uygulanması.

Test sırasında KIZILELMA,

* hedef tespitini AESA radar üzerinden gerçekleştirmiş,

* angajman çözümlemesini görev bilgisayarı yapmış,

* füzenin uçuş kontrol algoritmasıyla uyumlu “launch zone” optimizasyonunu tamamlamış,

* füze terminal safhada kendi radar arayıcısıyla hedefi tam isabet ile vurmuştur.

Bu süreç, uluslararası literatürde  insansız bir platformun 5. nesil uçak seviyesi bir görevi başarıyla icra ettiği ilk örneklerden biridir.

4. Küresel Havacılık Perspektifinden Değerlendirme

Bugüne kadar BVR kabiliyetine sahip insansız sistemler kavramsal çalışmalarda ve sınırlı prototip seviyelerinde bulunmaktaydı:

* ABD: X-47B, MQ-25 konsept çalışmaları,

* Çin: Dark Sword prototipleri,

* Avustralya: Loyal Wingman programı.

Ancak bu platformların hiçbiri operasyonel seviyede doğrulanmış bir BVR angajman testi yayınlamamıştır. Bu nedenle KIZILELMA’nın testi, teknik literatürde  ilk doğrulanmış kabiliyet iddiasını güçlendirmektedir.

Bu durum, üç temel sonucu beraberinde getirir:

1. Türkiye’yi UCAV alanında teknoloji ihracatçısı konumuna taşır.
2. İnsansız-insanlı karma görev (MUM-T) doktrinlerinde paradigma değişikliğine yol açar.
3. Hava muharebe sahasında maliyet-etkin “sürü konsepti”nin önünü açar.
4. Cumhuriyet Paradigması ile Bağlantılı Bilimsel ve Teknolojik Süreklilik

KIZILELMA’nın başarısı, Cumhuriyet’in başlangıçta formüle ettiği modernleşme ve bilim temelli kalkınma vizyonuyla doğrudan uyumludur.

Çünkü:

* Bağımsız savunma sanayii, Atatürk’ün tam bağımsızlık ilkesinin teknik karşılığıdır.

* Mühendislik üretimi, akademik araştırma ve endüstriyel Ar-Ge arasındaki üçlü sacayağı, Cumhuriyet’in bilim politikalarının güncel bir yansımasıdır.

* Testin tamamen milli sensörler, milli radar ve milli füze ile yapılması, teknoloji bağımsızlığının en üst aşamasına işaret eder.

Dolayısıyla bu başarı, salt bir askeri modernizasyon değil; yüzyıllık Cumhuriyet projesinin kurumsal devamlılığıdır.

 

6. Sonuç

KIZILELMA’nın gerçekleştirdiği BVR hava-hava testi, insansız platformların mühendislik olgunluğunda yeni bir eşiğe işaret etmektedir. Testte doğrulanan kabiliyet, Türkiye’nin:

* aviyonik entegrasyon,

* otonom görev yönetimi,

* sensör füzyonu,

* radar teknolojisi

* ve füze güdüm sistemleri

alanlarında yüksek teknoloji üreticisi bir ülkeye dönüştüğünü göstermektedir.

Bu çalışma, söz konusu başarının dünya havacılık literatüründe teknik ve stratejik etkiler yaratacak boyutta olduğunu, aynı zamanda Türkiye’nin Cumhuriyet vizyonu ile uyumlu bir ulusal teknoloji politikası yürüttüğünü ortaya koymaktadır.

Kısacası:

Türk havacılığı bir eşik atlamış, insansız muharip sistemler çağında tarih yeniden yazılmaya başlanmıştır.

 

İletişim: koc@hedefkoc.com

Bir zamanlar yolcular için lüks bir ek hizmet, havayolları için ise prestijli bir pazarlama aracı olarak görülen Uçak İçi Bağlantı (In-Flight Connectivity – IFC), günümüzde stratejik bir zorunluluk olarak görülmeye başlamış, Operasyonel verimliliğin omurgası ve küresel telekomünikasyon devlerinin yeni hegemonya sahası haline gelmiştir. 2024 yılı itibarıyla 1,6 milyar ABD doları piyasa değerine ulaşan ve önümüzdeki on yıl içinde bileşik yıllık büyüme oranı (CAGR) ile 2,87 milyar ABD doları seviyesine tırmanması beklenen bu pazar, sadece ekonomik bir büyüklüğü değil, aynı zamanda uzay hukuku, elektronik haberleşme hukuku, ulusal egemenlik ve siber güvenlik gibi normatif alanların yeniden tanımlandığı bir kesişim teşkil etmektedir.

Bu yazımız, Dijital Yaşam dergisi okurları için, yerden binlerce metre yükseklikte şekillenen bu karmaşık ekosistemi, teknik altyapıdan hukuki derinliklere, pazar rekabetinden Türkiye’nin stratejik hamlelerine kadar çok katmanlı bir perspektifle incelemektedir. Gökyüzündeki bu yeni rekabet, Alçak Dünya Yörüngesi (LEO) ile Yer Eş Zamanlı Yörünge (GSO) arasındaki fiziksel çekişmeden, 1944 Şikago Konvansiyonu ile 1967 Uzay Andlaşması arasındaki hukuki gerilimlere; kişisel verilerin korunmasından siber saldırı sorumluluklarına kadar uzanan geniş bir spektrumda cereyan etmektedir. Özellikle Türkiye’nin ulusal uydu operatörü Türksat’ın kendi uyduları ve Eutelsat/OneWeb, Chinasat ve Spacesail gibi ortaklıkları ile bu denklemdeki yerini nasıl sağlamlaştırdığı, yazımızın odak noktalarından birini oluşturmaktadır. 

NBAA Bağlanabilirlik Alt Komitesi’nin verilerine göre, iş jeti kullanıcıları ve ticari havayolu yolcuları için güvenilir internet erişimi artık bir “nice-to-have” (olsa iyi olur) özelliği değil, üretkenliğin devamlılığı için bir “must-have” (zorunluluk) statüsündedir. Havayolları, bu talebi karşılamak ve sadakat programlarını güçlendirmek için filolarını “bağlantılı uçaklara” dönüştürürken, aslında her bir uçağı uçan bir veri merkezine, her bir yolcuyu ise sınır ötesi veri akışının bir öznesi haline getirmektedir. Bu dönüşüm, elektronik haberleşme hukukunun geleneksel sınırlarını zorlamakta ve “dijital gökyüzü” kavramını hukuki bir gerçekliğe dönüştürmektedir.

Yörüngelerin ve Frekansların Çekişmesi

Uçak içi internet pazarındaki rekabetin temelini, fiziksel altyapının konumlandığı yörüngeler ve kullanılan frekans spektrumları arasındaki teknik ve ekonomik çekişme oluşturmaktadır. Bu çekişme sadece hız ve kapasite ile ilgili değil, aynı zamanda yatırımın maliyeti, mimarisi ve verimliliğiyle de ilgilidir. Pazar geleneksel GEO devleri ile mega LEO takım uydu girişimleri arasında bölünmüş durumdadır, ancak gelecek hibrit modellerde yatmaktadır.

Yer Sabit Yörünge ve Yer Eş Zamanlı Yörünge (GEO ve GSO), Ekvator üzerinde yaklaşık 35.786 kilometre irtifada bulunan ve uydunun Dünya’nın dönüş hızıyla senkronize hareket ettiği, böylece yeryüzündeki bir noktaya göre sabit veya eş zamanlı kaldığı yörüngelerdir. Bu yörüngelerdeki uydular, ulusal haberleşme sistemlerine temel olup, aynı zamanda havacılık bağlantısının da geleneksel omurgasını oluşturmaktadır.

GEO uydularının en belirgin avantajı, geniş bir coğrafi alanı tek bir uydu ile kapsayabilme yeteneği ve belirli bölgelere (örneğin yoğun hava trafiğinin olduğu hub noktaları veya okyanus geçiş rotaları) çok yüksek kapasite sunabilmesidir. Viasat, Eutelsat, Intelsat ve Türksat gibi operatörler, GEO/GSO uyduları sayesinde kıtalararası uçuşlarda kesintisiz hizmet sunabilmektedir. GEO sistemlerinin kapasite ve güvenilirlik açısından hala endüstri standardı olarak görüldüğünü söyleyebiliriz zira özellikle uzun menzilli (long-haul) uçuşlarda, uçağın anteninin uyduyu izleme (tracking) gereksiniminin minimal olması, bağlantı stabilitesini artırmaktadır. 

Geleneksel Geniş Huzmeli (Wide Beam) uyduların aksine, modern GEO uyduları “Yüksek Verimli Uydu” (High Throughput Satellite – HTS) teknolojisine geçiş yapmıştır. Bu teknoloji, “Frekans Tekrar Kullanımı” (Frequency Reuse) ve “Çoklu Spot Huzme” (Multi-Spot Beam) mimarisini kullanarak, spektrumu çok daha verimli işlemektedir.

• Ku-Bant (12-18 GHz): Tarihsel olarak en yaygın kullanılan banttır. Yağmur sönümlemesine (rain fade) karşı Ka-banta göre daha dirençlidir, ancak spektrum sıkışıklığı yaşamaktadır.
• Ka-Bant (26.5-40 GHz): Daha yüksek frekanslarda çalıştığı için çok daha yüksek veri aktarım hızları sunar. Türksat 5B gibi yeni nesil uydular bu bandı kullanarak gigabit seviyesinde hızlara ulaşmaktadır. Ka-bant, daha küçük antenlerin kullanılmasına olanak tanır, bu da uçak üzerindeki sürtünmeyi (drag) ve yakıt tüketimini azaltır.

Alçak Dünya Yörüngesi (Low Earth Orbit – LEO), yeryüzünden bir uydunun yörüngeye yerleşebileceği kadar irtifadan başlayıp, ilk birkaç bin kilometre kadar yükseklikteki bölgeyi kapsar. SpaceX’in Starlink’i, Eutelsat’ın OneWeb’i, Çin’in Guowang’ı ve Amazon’un Project Kuiper’i gibi mega takım uydu (satellite constellation) projeleri, bu alanda hem devrim hem endişe (Bkz. Yazarı olduğum ve Yetkin Yayınları tarafından 2024 yılında yayınlanan “Uzay Hukukunda Takım Uydulara İlişkin Hukuki Meseleler” adlı eser) yaratmaktadır.

LEO uydularının yeryüzüne yakınlığı, sinyalin gidip gelme süresini (latency) radikal bir şekilde düşürmektedir. GEO uydularında yaklaşık 600 milisaniye ve üzeri olan gecikme, LEO sistemlerinde 30-50 milisaniye seviyelerine inmektedir. Bu, video konferans, bulut tabanlı uygulamalar ve çevrimiçi oyunlar gibi gerçek zamanlı etkileşim gerektiren hizmetlerin uçak içinde sorunsuz çalışmasını sağlar. Ayrıca, genellikle GEO uydularının görüş açısının dışında kalan Kutup Bölgeleri, LEO uydularının yörünge eğiklikleri sayesinde kapsama alanına alınabilmektedir. Bu durum özellikle Kuzey Kutbu hizalarından geçilerek yapılan kıtalararası uçuşlar için önemli bir avantajdır.

LEO uyduları gökyüzünde hızla hareket ettiği için (yaklaşık 90 dakikada bir dünya turu), uçak üzerindeki antenin sürekli olarak bir uydudan diğerine geçiş (handover) yapması gerekir. Bu durum, mekanik antenlerin yetersiz kalmasına neden olmuş ve “Elektronik Olarak Yönlendirilebilir Antenler” (Electronically Steerable Arrays – ESA) teknolojisinin gelişimini tetiklemiştir. ESA’lar, hareketli parça içermez, daha düz bir yapıya sahiptir ve çok hızlı şekilde uydu değişimi yapabilmektedir.

Pazar verileri, tek bir yörünge teknolojisinin tüm ihtiyaçları karşılayamayacağını göstermektedir. Yaklaşık on yıllık bir vadeyi esas alan öngörüler pazarın hibrit çözümlere doğru evrileceğini işaret etmektedir. Havayolları, GEO’nun bant genişliği kapasitesiyle LEO’nun düşük gecikme hızını birleştiren çok yörüngeli (multi-orbit) stratejileri benimsemektedir.   

• Viasat ve Inmarsat Birleşmesi: Sektördeki en büyük konsolidasyonlardan biri olan bu birleşme, GEO ve L-bant yeteneklerini birleştirerek küresel bir hegemonya kurma çabası olarak değerlendirilebilir. Birleşik Krallık Rekabet ve Piyasalar Otoritesi (CMA) ve Avrupa Komisyonu, bu birleşmeyi rekabet hukuku açısından detaylıca incelemiş, pazarın gelişmekte olduğu ve Starlink gibi yeni oyuncuların yeterli rekabet baskısı oluşturduğu gerekçesiyle onamıştır.   
• Eutelsat ve OneWeb: Bu birleşme, GEO operatörü Eutelsat ile LEO operatörü OneWeb’i tek çatı altında toplayarak, havacılık müşterilerine entegre bir hizmet sunmayı amaçlamaktadır. Türksat’ın da dahil olduğu bu ekosistem, hibrit modelin en güçlü örneğidir.

 

Tablo: GEO ve LEO Teknolojilerinin Havacılık Uygulamalarında Karşılaştırmalı Analizi

	Yer Sabit Yörünge (GEO)	Alçak Dünya Yörüngesi (LEO)	Hibrit (Multi-Orbit)
Yörünge İrtifası	~35.786 km	500 – 2000 km	Değişken
Gecikme Süresi (Latency)	Yüksek (~600ms+)	Çok Düşük (<50ms)	Optimize Edilmiş
Kapsama Alanı	Ekvatoral ve Orta Enlemler (Kutuplar Hariç)	Küresel (Kutuplar Dahil)	Tam Küresel
Kapasite Dağılımı	Belirli bölgelerde (Hotspots) çok yüksek yoğunluk	Homojen dağılım	Dinamik
Anten Gereksinimi	Mekanik veya Hibrit Antenler	ESA (Elektronik Yönlendirmeli)	Çoklu Band/Modem
Yatırım Maliyeti (CAPEX)	Yüksek uydu maliyeti, az sayıda uydu	Düşük birim maliyet, binlerce uydu	Entegre maliyet
Örnek Sistemler	Türksat uyduları	Starlink, OneWeb, Kuiper	Eutelsat-OneWeb

 

Egemenlik ve Düzenleme Boyutu

Uçak içi internet, teknolojinin hızının hukukun hızını aştığı en belirgin alanlardan biridir. Bir uçak atmosferde hareket ederken hava hukukuna, bağlantıyı sağlayan uydu ise uzay hukukuna tabidir. Bu ikilik, frekans tahsisleri ve lisanslama gibi konularda ve dolayısıyla egemenlik hakları boyutunda karmaşık bir hukuki matris yaratmaktadır.

Havacılık hukukunun anayasası gibi kabul gören 1944 tarihli Şikago Konvansiyonu, 1. maddesi ile devletlere hava sahaları üzerinde tam ve münhasır egemenlik hakkı tanır. Bu, bir devletin kendi hava sahasındaki her türlü ticari faaliyeti, telsiz iletişimini ve veri akışını kontrol etme, kısıtlama veya yasaklama yetkisine sahip olduğu anlamına gelir. Buna karşılık, uyduların faaliyet gösterdiği alanı düzenleyen 1967 tarihli Uzay Andlaşması, uzayın milli iktisaba (national appropriation) konu olamayacağını ve hiçbir devletin egemenlik iddia edemeyeceğini belirtir. Andlaşma kapsamında uzay tüm insanlığın ortak kullanım alanı (province of all mankind) olarak tanımlanmaktadır.

IFC hizmetleri, hukuki statüsü egemenlik dışı olan bir alandan, hukuki statüsü tam egemenlik altında olan bir alana veri alışverişini içerir. Bu durum, “Landing Rights” (iniş hakları) veya “Market Access” (pazara erişim) kavramlarını kritik hale getirir. Bir uydu operatörü (örn. Starlink), sinyalini teknik olarak Türkiye üzerine düşürebilse de hukuki olarak Türkiye hava sahasındaki bir uçağa hizmet verebilmesi için Türkiye’nin egemenlik hakları çerçevesinde yerel otoriteden (BTK) lisans almak zorundadır. Aksi takdirde, bu “izinsiz yayın” (unauthorized transmission) kabul edilir ve devletin müdahale hakkı doğar.

Radyo frekans spektrumu ve uydu yörüngeleri, sınırlı doğal kaynaklardır ve kullanımları Birleşmiş Milletler’e bağlı Uluslararası Telekomünikasyon Birliği (ITU) tarafından düzenlenir. Uçak içi internetin geleceği de uluslararası elektronik haberleşme sektörünün her konusunda olduğu gibi ITU’nun düzenlediği Dünya Radyo Haberleşme Konferanslarında (WRC) alınan kararlara bağlıdır.

ITU kuralları bağlayıcı olsalar da icra gücü (enforcement) sınırlıdır. Uydu girişimleri konusundaki anlaşmazlıklar genellikle Radyo Düzenleme Kurulu (RRB) aracılığıyla veya ikili müzakerelerle çözülmeye çalışılır. Ancak, siyasi gerilimlerin olduğu bölgelerde (örneğin Doğu Avrupa veya Orta Doğu), GPS/GNSS sinyallerinin kasıtlı olarak karıştırılması (jamming) veya yanıltılması (spoofing), sivil havacılık güvenliğini tehdit eden ve ITU mekanizmalarının yetersiz kaldığı bir hibrit savaş taktiği haline gelmiştir. ICAO, IMO ve ITU, bu tür müdahalelerin sivil havacılık güvenliğine tehdit oluşturduğunu belirterek ortak deklarasyonlar yayınlamaktadır.

LEO ve GEO Arasındaki Enterferans Savaşı ve EPFD Limitleri

ITU Radyo Tüzüğü’nün 22. maddesi, “Eşdeğer Güç Akış Yoğunluğu” (Equivalent Power Flux-Density – EPFD) limitlerini belirler. Bu limitler, LEO ve diğer non-GSO uydularının yaydığı sinyal gücünü sınırlayarak, daha yüksek ve eşsiz irtifadaki GEO uydularının sinyallerini bastırmalarını (interference) engellemek ve böylelikle devletlerin ulusal haberleşme altyapıları başta olmak üzere GEO haberleşmesinin varlığını ve akıbetini korumak için tasarlanmıştır. Şubat 2025’te Düzce Üniversitesi’nde düzenlenen I. Uluslararası Uzay Hukuku ve Teknolojileri Sempozyumu’nda tam olarak bu konuda Türksat’tan Sn. Veli Yanıkgönül ile de birlikte bir bildiri hazırlayıp sunmuş ve konunun önemine vurgu yapmıştık.

• Çatışma: SpaceX ve Amazon gibi LEO operatörleri, mevcut EPFD limitlerinin eski teknolojiye göre belirlendiğini, LEO sistemlerinin potansiyelini kısıtladığını ve spektral verimliliği düşürdüğünü savunarak bu kuralların WRC-27 gündeminde esnetilmesini talep etmektedir.   
• Savunma: Türksat, Viasat, SES ve Eutelsat gibi GEO operatörleri ise, milyarlarca dolarlık yatırımlarını ve mevcut müşteri tabanlarını korumak için, LEO sistemlerinin GEO sinyallerini bozmayacağının garanti altına alınmasını ve mevcut koruma limitlerinin (Resolution 76) sürdürülmesini savunmaktadır.

ESIM Düzenlemeleri (Hareket Halindeki İstasyonlar)

Uçaklar üzerindeki antenler, ITU terminolojisinde “Hareket Halindeki İstasyonlar” (Earth Stations in Motion – ESIM) olarak adlandırılır. WRC-23 Konferansı’nda kabul edilen Resolution 156 ve Resolution 169, havacılık ESIM’lerinin (Aviation-ESIM) Ka-bant (27.5-30 GHz ve 17.7-20.2 GHz) frekanslarında çalışırken uyması gereken teknik kriterleri netleştirmiştir. Bu kararlar, ESIM’lerin komşu ülkelerin karasal servislerine (örneğin 5G ağlarına) veya diğer uydu sistemlerine zarar vermemesi için “off-axis e.i.r.p.” (eksen dışı yayın gücü) limitlerini belirler. Ayrıca, bir enterferans durumunda operatörlerin izlenebilir olması ve müdahale edilebilmesi için bir “Temas Noktası” (Point of Contact) belirleme zorunluluğu getirilmiştir.

Gizlilik, Güvenlik ve Sorumluluk Rejimleri

Bulutların üzerinde diye bahsettiğimiz bağlantı, sadece teknik bir veri akışı değil, aynı zamanda kişisel verilerin, ticari sırların ve potansiyel siber tehditlerin de akışı olabilir. Bu durum, veri koruma ve siber güvenlik hukuku açısından zorluklar yaratmaktadır. Örneğin uluslararası bir uçuşta işlenen veriler üzerindeki yargı yetkisi tam bir hukuki labirenttir. IATA verilerine göre, 160’tan fazla ülkenin farklı veri koruma yasaları mevcuttur ve bunlar genellikle çakışmaktadır. Örneğin İstanbul–Los Angeles uçuşunda bir Alman yolcunun Wi-Fi kullanarak işlediği veya işlenmek üzere sunduğu veriler, uydu operatörü İngiltere’de olsa bile GDPR’ın sınır ötesi niteliği sebebiyle AB koruması altındadır ve hem uçuşu icra eden THY hem IFC hizmetini sunan uydu operatörü ağır yaptırımlara tabi olabilir. THY ayrıca KVKK’ya göre de “veri sorumlusu”dur. Uçak Rusya ve Çin gibi başkaca ülkelerin hava sahasından geçtiğinde ise bu ülkelerin veri yerelleştirme kuralları teknik olarak uyulması imkânsız ek yükümlülükler doğurabilecektir.

Uluslararası hava taşımacılığında taşıyıcının sorumluluğunu düzenleyen Montreal Konvansiyonu, sadece “kaza” (accident) sonucu oluşan “bedensel yaralanma” (bodily injury) durumunda tazminat öngörür.   Bir siber saldırı sonucu yolcunun kredi kartı bilgilerinin çalınması, kimlik hırsızlığına uğraması veya “dijital stres” yaşaması, konvansiyonun geleneksel “bedensel yaralanma” tanımına girmez. ABD mahkemeleri (örneğin Moore v. British Airways) ve uluslararası hukuk doktrini, salt psikolojik veya ekonomik zararların Montreal Konvansiyonu kapsamında tazmin edilemeyeceği yönünde eğilim göstermektedir. Bu durum, yolcuları “dijital zararlar” karşısında korumasız bırakmaktadır.

ICAO, EASA ve FAA, havacılık siber güvenliği için yeni standartlar geliştirmektedir. FAA’nın yeni uçak tasarımları için getirdiği özel koşullar, uçak ağlarının dışarıdan veya içeriden yetkisiz erişime karşı izole edilmesini zorunlu kılmaktadır. EASA’nın AMC 20-42 standardı da benzer güvenlik hedeflerini şart koşar. Ancak, mevcut filoların siber güvenliği ve yazılım güncellemelerinin sertifikasyon süreçleri hala büyük bir tartışma konusudur.

Türkiye’den Son Durum

Türkiye, Türksat ile küresel IFC pazarında pasif bir alıcı değil, aktif bir oyun kurucu stratejisi izlemektedir. Bu strateji, milli altyapı (Türksat uyduları) ile küresel iş birliklerinin (Eutelsat/OneWeb, Chinasat, Spacesail vb.) hibrit bir sentezine dayanmaktadır.

Bu anlaşmaların en somut ve acil çıktısı, Türk Hava Yolları’nın (THY) dijital dönüşüm vizyonudur. Türksat Genel Müdürü Ahmet Hamdi Atalay, yapılan iş birliklerinin ana hedefinin THY ve AJet uçaklarında dünya genelinde kesintisiz internet sunmak olduğunu defalarca vurgulamıştır. 

THY, yolcu deneyimini farklılaştırmak amacıyla tüm filoda ücretsiz ve sınırsız mesajlaşma/internet hizmeti sunma stratejisini benimsemiştir.

• Kapasite Sorunu ve Çözümü: Tek bir geniş gövdeli uçakta (örneğin Boeing 777 veya Airbus A350) onlarca yolcunun aynı anda video izlemesi veya internete girmesi, önemli bir oranda bant genişliği gerektirir. Geleneksel GEO uyduları, özellikle yoğun hava trafiğinin olduğu bölgelerde bu yoğunluğu tek başına kaldıramayabilir. Spacesail’in LEO mimarisi, her uçağa çok daha yüksek birim kapasite sağlayarak bu darboğazı aşmayı hedeflemektedir.   
• Kapsama Alanı Tamamlayıcılığı: THY, “dünyada en çok ülkeye uçan havayolu” unvanına sahiptir. Türksat’ın yerli uydusu 6A veya önceki uyduları ne kadar güçlü olursa olsun, kapsama alanı coğrafi olarak sınırlıdır. Güney Amerika, Uzak Doğu ve Okyanusya uçuşlarında internet sürekliliği Chinasat (Asya-Pasifik GEO) ve Spacesail (Küresel LEO) ortaklığı ile sağlanabilecek gibi görünmektedir.

Bir diğer gelişme olarak Sivil Havacılık Genel Müdürlüğü (SHGM), “Sivil Havacılık İşletmelerine Yönelik Siber Güvenlik Talimatı” (SHT-SİBER) ile havayolu işletmelerine (1. Grup) Kurumsal Siber Olaylara Müdahale Ekipleri (SOME) kurma zorunluluğu getirmiştir. Bu yıl ise Siber Güvenlik Kanunu yürürlüğe girmiştir.

Sonuç

IFC pazarı, yolcu konforuna yönelik bir lüks olmaktan çıkıp havayolu operasyonlarının önemli bir parçası haline gelirken, sektördeki rekabet artık sadece bant genişliği üzerinden değil, çoklu yörünge stratejileri ve hibrit ağlar üzerinden şekillenmektedir. GEO uydularının geniş kapsama gücü ile LEO takım uydularının düşük gecikme avantajını birleştirebilen operatörler, bu kıyasıya yarışta oyun kurucu pozisyonuna yükselecektir.

Ancak teknolojinin hukuktan daha hızlı hareket ettiği bu irtifada; spektrum verimliliği, veri güvenliği, sınır aşan yetki çatışmaları ve siber egemenlik hakları, çözüm bekleyen en kritik regülasyon başlıkları olarak masada durmaktadır. Küresel pazarın bu denli hareketlendiği bir dönemde, Türksat gibi aktörlerin geliştirdiği stratejik hamleler de pazarın tekelleşmesini önleyen çok kutuplu dengenin önemli bir örneğini teşkil etmektedir. Nihayetinde gökyüzünün geleceği, sadece en hızlı bağlantıyı sunanların değil, bu dijital sınırları hukuki güvence altına alabilenlerin olacaktır.

İletişim: koc@hedefkoc.com